Suzuki GSF1250 Bandit 2010-11 оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1255 см3 с жидкостным охлаждением и топливным контролем DOHC. Изменения включают фару и выхлоп, а также затрагивают кузов. Подвеска полностью приспосабливаемая, высота по седлу может стать на 20 мм ниже. ABS является дополнительной опцией по желанию покупателя. Цена — 12 000 US$.

 

 

 

Технические характеристики

 

Двигатель и привод
Тип двигателя	Рядный
Число тактов	4
Объем	1255.00 см³
Количество цилиндров	4
Диаметр*Ход поршня	79.0 мм x 64.0 мм
Степень сжатия	10.5:1
Мощность	98.00 л. с. @ 7500 об/мин
Крутящий момент	108 Нм @ 3700 об/мин
Топливная система	Впрыск топлива
Система смазки	Картер в масляной ванне
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Зажигание	Электронное зажигание
Контроль топлива	DOHC
Сцепление	Гидравлическое сцепление со спиральными пружинами
Коробка передач	6-ступенчатая, постоянного зацепления
Привод	Цепь
Трансмиссия	Цепь RK GB50GSVZ3, 118 звеньев
Ходовая часть
Рама	Трубчатая
Передняя подвеска	Телескопическая вилка. Настраиваемая
Ход передней подвески	130 мм
Задняя подвеска	Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя
Ход задней подвески	136 мм
Угол наклона вилки	25° 20’
Трейл	104 мм
Диски	Алюминий
Размерность переднего колеса	120/70ZR17 M/C (58W), бескамерная
Размерность заднего колеса	180/55ZR17 M/C (73W), бескамерная
Передний тормоз	2 диска, 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)
Задний тормоз	диск, 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)
Массо-габаритные характеристики
Длина	2130 мм
Ширина	790 мм
Высота	1235 мм
Высота по седлу	805/825 мм
Минимальный дорожный просвет	135 мм
Колесная база	1485 мм
Сухой вес	236.00 кг
Снаряженная масса	247.00 кг
Отношение мощность/вес	0.3968
Вместимость бензобака	19.0 л
Прочее
Коментарии	GSF 1250 A - комплектация с ABS
Цвета	Metallic Gleam Gray (YWB), Pearl Nebular Black (YAY), Metallic Thunder Gray (YLF)
Стартер	Электростартер

 

 

 

Первое поколение этого большого неоклассика дебютировало в 1994 году. В прошлом году этот мотоцикл, имеющий статус культового, подвергся серьезной модернизации, в ходе которой значительно изменились как его внешность, так и «внутреннее содержание». Модернизация коснулась как внешности, так и внутреннего содержания: внешне он стал подобен обновленному год назад 650-кубовому собрату.

Вторая жизнь
Базирующиеся на конструкции 80-х годов "Бандиты" казались монстрами из прошлого, забывшими умереть. Да и введение норм Евро-3 не оставляло архаичным «воздушникам» никаких шансов.
Но японцы рассудили, что благодаря более низкой цене аппарат ещё способен бороться с конкурентами в сегменте «мотоциклов на каждый день». А потому в почти не изменённое (об этих «почти» чуть ниже) шасси воткнули перелопаченные с ног до головы моторы.

Главное изменение – жидкостное охлаждение. Чай, не впервой: подобную манипуляцию в Suzuki уже проделывали с «одноплатформенными» на тот момент «гисеровскими» моторами лет 15 назад. А у «большого братца» ещё и увеличили рабочий объём на 98 кубов за счёт увеличения хода поршня на пять миллиметров. (Доселе так сильно этот мотор растачивали только тюнингеры!) Естественно, цилиндры теперь никасилевые, а вместо карбюраторов – впрыск. Последний – с уже традиционными для Suzuki двойными дроссельными заслонками и, что интересно, с одинаковыми 36-мм дросселями и для 650-, и для 1250-кубовой версий. В результате у «младшенького» мощность выросла с былых 78 кобыл процентов на десять, но при более высоких оборотах, а у Bandit 1250 максимум (98 сил) тот же, но характеристика стала куда эластичнее. Вот только масса возросла на восемь килограммов у 650- и на семь килограммов у 1250-кубовой версии, а погружной бензонасос «съел» аж литр запаса топлива. Возросла и ширина: для снижения механических потерь генератор теперь приводится непосредственно с носка коленвала – доселе, напомню, он возлежал между мотором и трансмиссией. С другой стороны, мотор стал несколько короче за счёт перекомпоновки трансмиссии (в частности, валы коробки расположены вертикально), при этом в КПП 1250-кубовой модели удалось уместить шестую передачу (у «650» она была и раньше), а привод сцепления у обеих моделей стал гидравлическим.

Многократно перелопаченное же шасси модернизировали самую малость. Так, увеличен диаметр труб нижнего подрамника, а Bandit 650 получил 310-мм передние диски (было 290) от «старшего братца». А чтобы не отставать от конкурентов, новинка обзавелась-таки регулируемыми рулём (его можно двигать вперёд-назад на 10 мм), а «650-й» ещё и седлом (два фиксируемых положения), уже год как применяемым на «большом Бандите».
Результат? Честно говоря, впечатляющий. Оба «Бандита» стали вполне конкурентоспособными не только по цене, но и по ТТХ с теми же Honda CBF. А если учесть их априори более жёсткую ходовую часть, нежели хондовские «хребтины»…

Все это сделало и без того выдающиеся характеристики мотоцикла еще более совершенными, в очередной раз подтвердив особый, культовый статус «больших бандитов». среди конкурентов. Модель выпускается как в базовой версии, так и в версии S – с полуобтекателем. Также выпускается модификация, снабженная АБС (GSF1250A/GSF1250SA).

Год выпуска  г.	2007
Тип двигателя	DOHC, 16 клапанов
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	Рядное
Рабочий объем	1255.00
Диаметр цилиндра	79.00
Ход поршня	64.00
Система питания	топливный впрыск
Карбюратор или инжектор	инжектор
Зажигание	Электронное
Запуск двигателя	Электростартер
Система охлаждения	жидкостное
Максимальная скорость  км/ч	230
Время разгона до 100 км/ч  с	3.1
Объем топливного бака  л	19.00
Количество передач	6
Тип привода	Цепь
Переднее колесо	120/60 ZR-17M/C (58W)
Заднее колесо	180/55 ZR-17M/C (73W)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая с центральным моноамортизатором
Передний тормоз	2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)
Задний тормоз	диск 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)
Длина	2135
Ширина	790
Высота	1095
Колесная база	1480
Высота по седлу	регулируемая (785-805 мм)
Дорожный просвет	135
Сухая масса	226.00

 

Год выпуска  г.	2007
Тип двигателя	DOHC, SACS
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	Рядное
Рабочий объем	1225.00
Диаметр цилиндра	79.00
Ход поршня	64.00
Система питания	топливный впрыск
Карбюратор или инжектор	инжектор
Зажигание	Электронное
Запуск двигателя	Электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Максимальная скорость  км/ч	230
Время разгона до 100 км/ч  с	3
Объем топливного бака  л	19.00
Количество передач	6
Тип привода	Цепь
Переднее колесо	120/60 ZR-17M/C (58W)
Заднее колесо	180/55 ZR-17M/C (73W)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая с центральным моноамортизатором
Передний тормоз	2 диска, 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)
Задний тормоз	диск, 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)
Длина	2135
Ширина	790
Высота	1235
Колесная база	1480
Высота по седлу	785
Дорожный просвет	135
Сухая масса	229.00

Тип двигателя	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	Рядное
Рабочий объем	1225.00
Диаметр цилиндра	79.00
Ход поршня	64.00
Система питания	топливный впрыск
Карбюратор или инжектор	инжектор
Зажигание	Электронное
Запуск двигателя	Электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Максимальная скорость  км/ч	230
Время разгона до 100 км/ч  с	3
Объем топливного бака  л	19.00
Количество передач	6
Тип привода	Цепь
Переднее колесо	120/70 ZR-17M/C (58W)
Заднее колесо	180/55 ZR-17M/C (73W)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая с центральным моноамортизатором
Передний тормоз	2 диска, 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)
Задний тормоз	диск, 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)
Длина	2135
Ширина	790
Высота	1235
Колесная база	1480
Высота по седлу	785-805
Дорожный просвет	135
Сухая масса	225.00

 

Роб Смит из журнала MotorcycleTraderопробует новый экологически благоприятный Banditот Suzukiв надежде что его хулиганские ДНК не исчезли...

 

Что это: ремейк самого товарного мотоцикла Suzuki с полуобнаженным впрысковым двигателем с жидкостным охлаждением.

Первое впечатление: немного более цивилизован по сравнению с предшественниками, но остался хулиганом под краской. Возможно лучший в серии.

В прошлом году глава Suzuki Australia Перри Морисон сделал удачное замечание, сказав, что при условии что если более чем одна модель десятилетней давности все еще занимает первые строки в продажах, не весь рынок одержим самым последним, самым быстрым и самым великим. Это и видно, после того как Suzuki дала новую жизнь доброму старому Бандиту. Учтите, что цена имеет значение, и при стоимости $11,990 плюс налоги на дороги последняя версия Bandit, 1250S K7, все еще достаточно недорога является мощным мотоциклом. А это достаточно весомый аргумент в пользу старой проверенной формулы.

Не секрет, что первоначальный двигатель Bandit объемом 1157куб.см. с двумя верхними распредвалами и 16 клапанами и водомасляным охлаждением был запущен в серии GSX-R в середине 80-х годов, и снискал надежную репутацию надежного и мощного двигателя. Первые Бандиты стали выбором каскадеров и мотоциклистов на многие годы. Потом Бандиты немного успокоились. Обвес сменился с короткого и коренастого на большой и уродливый после попыток сделать его более уравновешенным. Проблема была в том, что Бандит Бубба не слушал. Он знал что у него сердце и душа GSX-R, несмотря на то что его вынудили носить некое подобие пластикового жилета, он не мог не безобразничать.

Время идет вперед и у Буббы теперь абсолютно новое, чистое сердце. Не потому что что-то было не так со старым, просто по требованиям стандарта Евро 3 старый двигатель оказался чересчур «грязным». Это наводит на мысль – сохранил ли Бубба свое подростковое стремление надрать всем задницу в гонке или превратился в ухаживающего за цветочками чавкающего любителя мюсли?

 

ИТАК, ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ?
Парадоксально, но ответ таков: много но не много. Я объясню: это полностью новый двигатель – каждая его деталь, даже если и их номера остались теми же. С объемом 1255куб. см. Полученного из прежнего диаметра цилиндров но с ходом поршня 64мм. Вместе с двойным дроссельным впрыском Suzuki (SDTV) обозначает увеличение если не мощности, то крутящего момента. Момент теперь составляет 11.0кг-м против 9.8кг-м при этом мощность остается на уровне 98л.с., хотя кажется что лишние 1.2 кг-м это не много, но этот момент достигается уже при 3750 обороты в минуту против старых 6500. Это означает что линейные характеристики стали гораздо сильнее. Более того, благодаря балансировочному валу, они стал гораздо более гладкими.

Шасси теперь имеет более толстые стенки труб, при том что геометрия рулевого управления с наклоном 25.3° и сносом 104мм осталась неизменной. Вес составляет 229кг, что на 14кг больше и в действительности на 4 кг тяжелее GSX1400. подвеска включает в себя преднагрузочно – подстраиваемые 43 мм вилки и преднагрузочно-подстраиваемый задний амортизатор. Колеса, тормоза и корпус выглядят как прежде, при этом колесная база выросла на 5 мм. Высота сиденья осталась регулируемой от 790 до 810мм при этом бензобак стал меньше на литр. В общем, все перечисленное, кроме уменьшения емкости бака, совсем неплохо. Все-таки прошлый бандит не был несомненно лучшим в своей линии.

БАЛАНС МОЩНОСТИ
Если закрыть глаза, любой бандит дает ощущение дома, кроме того что поменяли звуковую дорожку. Несмотря на то, что он стал гораздо тяжелее, Bandit легко сокращает расстояние. Положение седока так удачно сбалансировано, что резкое торможение в городском движении не вызывает затруднений. Зеркала заднего вида не только обеспечивают хороши обзор сзади, и легко проплывают над зеркалами большинства автомобилей при протаскивании в пробке. Будучи узким, Bandit легко проскальзывает сквозь малейшие щели в пробках, а момент в 11кг-м обеспечивает несравненные характеристики на старте со светофора. Все это располагает к расслабленной езде. Практически отсутствует стресс, вы сидите в удобном сиденье и наслаждаетесь поездкой, которая превратилась бы в муку, если бы вы ехали на машине или в автобусе. Если и есть недостатки в максимальном моменте достигаемом при 3750rpm, так это то, что на скорости 100 км/ч при 3400об.мин, малейшее движение дросселя приводит к такому увеличению скорости, которое вызывает паранойю от дорожных камер или «синдром Победы», как я предпочитаю это называть.

Коробки передач Suzuki всегда были лучшими на рынке и хотя кажется, что коробка 1250 мотора недостаточно хороша на низших передачах, потом это ощущение пропадает. В совокупности с мощным запасом момента, это означает что вы никогда не окажетесь с неправильно включенной передачей. Просто крутаните ручки и Bandit улетит. Это необходимо сказать и я это скажу – хотя я всегда был фанатом старых добрых карбюраторных двигателей, но чем больше мотор, тем лучше работает впрыск.

 

УРЕЗАЛИ?
хотя Bandit 1250 можно с легкостью использовать для перемещения по городу, настоящим испытанием все-таки является открытая дорога. Несмотря на то, что жизнь меняется, есть ситуации и время, когда мотоцикл утверждает жизнь. Т.Е Лоренс однажды сказал, "Когда я весь на нервах, я беру мотоцикл, и гоню его на полной скорости по разбитым дорогам час за часом. Мои нервы изношены и почти сдохли, и ничто кроме добровольно переносимой опасности может привести их в чувство."

На крейсерской скорости, 19 литров бака(25 было бы лучше!) позволяют спокойно проехать 300 км. Регулируемое сиденье обеспечивает свободу для водителя и пассажира, который оценит, что поручень стандартный. Пассажир размещается несколько ближе к водителю, что может не понравиться людям с крупным телосложением, но таким образом обеспечивается центрирование веса и достигается изумительная аэродинамика.

Если бы вам пришлось взять Бандита на гонки, вы бы поняли, что напрасно тратите силы сзади , например, Yamaha FZ1, с хлюпающе-мягкой подвеской и весом, которые просто сдались бы перед более сильным соперником. Тем не менее, на дороге на Кинглейк под поздним зимним солнцем, согревающим дорогу, вы очень скоро придете к выводу, что много-регулируемое-все-что-есть и лишние 50 л.с. ничего не значат в этом мире. Bandit не имеет изъянов и надежен. Если вам необходима только огромная мощность, вы дурачите себя, потому что уже при объеме 1250 вас бросает назад. И хотя у Бандите нет, скажем, момента 13.6кг-м которые есть у FJR1300 Yamaha, момент вы получаете точно в середине диапазона оборотов и знаете, что это разумно. Прежний мотор ошеломлял своим бесшабашным отсутствием утонченности, но новый мотор кажется боксером с огромными кулаками, хоть и одетым в офисный костюм.

В остальном, со стандартной слишком мягкой подвеской, он сравним с прежней моделью. Не лучше, но сравним.. И даже, несмотря на увеличение колесной базы, (может быть, это уменьшенный вес колес, может быть – положение мотора) ему характерны спокойствие и уверенность, которые заставляют мотоциклиста испытывать края шин и пределы наклона. Совершенно не чувствуется неудобств при больших кренах(когда цепляешь подножкой за землю), которые были характерны для прежних Бандитов, а равновесие очень трудно нарушить – разве только на очень больших неровностях. Изменение направления движения происходит плавно и спокойно, а кроме того, мягкая подвеска обеспечивает чувство дороги при мокром покрытии. Это очень важно, например при торможении. Странно, но 310-мм передние тормозные диски с четырехпоршневыми тормозными цилиндрами вместе с 240-мм задним тормозным диском оказались не так хороши как тормоза на прежний моделях. Они конечно работают, но с гораздо большим усилием..

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Некоторые думают, что оригинал всегда лучше. Оригинал был великолепен 11 лет назад, когда люди хотели обладать GSX-R без необходимости разбить его чтобы купить. Suzuki удалось создать мотоцикл который шел в ногу с таким мотоциклом. И также как и люди, которые на нем ездили, изменялись в течение этих 11 лет, становясь опытней, Bandit тоже постепенно менялся вместе с ними.

Итак, Бубба все еще остается грубым парнем? Снова двойствыенный ответ – и да и нет. – все таки ДНК его такова, что не моджет мотоцикл, который обучил езде миллионы, не может продаваться, если его превратить в мото-евнуха. Во всем мире Бандита прозвали Blandit (слабак), а вызывающие зевоту цвета тоже не помогают продажам. Лишний вес тоже не пошел на пользу. Там не менее, то что он такой способный, не следует рассматривать как потерю характера. Может, бандит и стал любителем мюслей, но не обманывайтесь. Это все еще тот самый Бандит с бандитским и злым характером. Можно и получить от него.

Что отлично

• посадка

• цена

• момент

недостатки

• не очень хорошие тормоза

• слишком мягкая подвеска

• унылые цвета корпуса

Get Flash to see this player.

 

текст из МотоРевю №5, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1250SА Bandit: 2007 г.в., 1255 см3, 229 кг, 98 л.с., 230 км/ч, 379000 руб.

 

На острие прошедшей моды

Появившийся почти два десятилетия назад Bandit в свое время был настоящим хулиганом, возмутителем общественного порядка, страшным демоническим оружием Suzuki. Однако с той поры его концепция, мягко говоря, немного устарела, и сейчас он уже воспринимается скорее как потуги ветерана Мамаева побоища, все еще пытающегося молодиться под непосильным для него грифом от штанги в фитнес-центре...
Честно говоря, мне всегда было немного жаль дизайнеров компании, вынужденных, согласно веяниям времени и перманентно меняющимся запросам рынка, «кроить лицо» когда-то удачно созданного образа, коим, безусловно, и сейчас является Suzuki GSF 1250 Bandit.

Однако с одним крайне важным уточнением – «голый» Bandit. Его пластиковые интерпретации на тему слегка приодетого «брателло» мне никогда не нравились, хотя предпоследняя «одетая» версия была, пожалуй, наиболее удачной и гармоничной. А вот в своем последнем варианте Bandit прошел крайне модную школу граненого дизайна, действительно, очень актуальную... лет семь-восемь назад. Помните весь состоящий из углов Ford Focus первого поколения? Беда такого дизайна, что он остается востребованным лишь определенное время, а потом моментально устаревает.
В общем, на месте Suzuki я бы не стал платить зарплату дизайнерам, отвечавшим за «последнего бандита», а то бы и забрал часть денег назад...
Но, и это крайне важно, вы по-прежнему можете купить единственный правильный и не испорченный пластиком Bandit – GSF 1250. Да, ветрозащита будет отсутствовать как класс, но там будет «правильная» круглая фара и классический, никогда не стареющий дизайн. В конце концов, название модели будет куда более соответствовать ее сути. Но все это сослагательные предположения, мало чего общего имеющие с реальностью. А правда жизни такова, что версия S куда более популярна среди покупателей этой модели, удобно, знает ли. И в чем-то я их могу понять.
Мир меняется, и категория бунтарей из прошлого, обзаведшихся вечными семейными ценностями в виде жены, всенепременного чада и прочей сопутствующей «нагрузки» постоянно увеличивается. Более того, вся их мотоциклетная молодость, как правило, прошла лет так 20 назад. Тогда на рынке превалировали именно такие, классические формы. А вот сейчас у людей появились новые возможности. Но, как говаривали древние римляне (ну или кто там так говаривал?), в одну реку невозможно войти дважды. Или все-таки возможно?

Ветеран

Судя по тому, что «старичка» в самой Suzuki никак не хотят отправить на покой, кто-то не просто влез второй раз в реку, но и еще беззастенчиво так там плескается, успешно привлекая все новых и новых покупателей. В чем дело? Здесь есть целая цепочка объяснений и присущих исключительно серии Bandit особенностей, наделяющих ее столь притягательной харизмой. Которых нет не то что ни у одного из конкурентов, но даже в самой производственной линейке компании.
Во-первых, это посадка. «Ну и что, – возможно, скажет читатель, – обычная классическая посадка. Моделей, предлагающих схожие условия обитания «первого номера» на рынке предостаточно». Вот как раз и нет. На Bandit эргономика выверена до такого звона, что райдер практически любой комплекции будет чувствовать себя там, как дома. Во-вторых, даже в своем пластиковом платье, скроенном сообразно современным веяниям, дизайн мотоцикла по-прежнему мгновенно узнаваем, четко сообразуется со своим обязывающим «погоняловом» Bandit. На рынке существует целый сонм «ведьм», «отчаянных» и пр., имеющих такую же привязку к характеру и особенностям модели, как я к производству китайского фарфора.
Ну и самое главное, на моей памяти Suzuki GSF 1250 Bandit – единственный мотоцикл, заметно превосходящий свои паспортные данные в плане отдачи мощности. В свое время было даже несколько скандалов по этому поводу, ведь заявленные производителем 98 л.с. – это вовсе не 110–115 л.с., которые показывали многочисленные тесты страховых компаний на динамометрических стендах. А в прижимистой Европе такая разница – это совсем другие цифры страховых ставок. С тех пор, правда, Bandit сменил еще два поколения, тем интереснее мне было понять, что же собой представляет его последняя модификация – насколько она потеряла свой хулиганский дух, и что, кстати говоря, происходит с мощностью... Время преобразует все что угодно, что уж говорить о постоянно меняющемся мотоциклетном мире. Причем совсем не факт, что эти изменения происходят исключительно в лучшую сторону. Так и здесь, зажатые наступлением экологов инженеры компании были вынуждены серьезно «придушить» когда-то славившийся довольно интересным подхватом силовой агрегат. Правда, рабочий объем немного вырос, что в некоторой степени компенсировало эти потери, но, увы, такого фантастического подхвата, которым обладал предшественник, уже нет. Однако есть ровная, как у десятки электричек, тяга, начинающаяся чуть ли не с холостых оборотов и практически не заканчивающаяся до самой отсечки. Эта тяга, пожалуй, является краеугольным камнем в нынешней философии несколько остепенившегося «Бандита», исповедующего иные, чем прежде, ценности. В рамки этих самых иных приоритетов как раз очень удачно вписывается и опционная AБС.
Мотоцикл буквально окунает в море комфорта. Причем, что важно, инженеров не в коем случае не оставило чувство меры – удобств здесь ровно настолько, чтобы не случилось противоречия с управляемостью и тормозной динамикой. Иными словами, Suzuki GSF 1250SA Bandit очень сбалансированный аппарат, который в погоне за изнеженным потребителем не утратил (во всяком случае, пока) своих главных качеств, здесь по-прежнему очень «много» двигателя. Если не знать о паспортных 98 л.с., запросто можно подумать о 120 «пони», батрачащих на своего хозяина. То же можно сказать и о снаряженной массе, если не знать про отнюдь не самые радужные 238 кг – в движении Bandit совершенно не утомляет и не напрягает. Это относится и к тормозному потенциалу, а с учетом опционной АБС дело принимает и вовсе «мармеладный» оборот, знай отравляй свой организм избыточными дозами сахара.
Конечно, в городе мотоциклу тесновато. Сказываются не только общие размеры, но и огромная «банка» глушителя, которая наверняка приобретет массу боевых отметин уже в первые месяцы эксплуатации. Да и дающие отличный обзор зеркала торчат на таком расстоянии, что в голову лезут крамольные мысли о том, чтобы их сложить от греха подальше да так и не использовать до возращения мотоцикла в салон. Это все плата за удобства, ведь в нашем современном и циничном мире наживы и чистогана даже хоронить бесплатно никто не будет. Но удивительное дело, казалось бы, на совершенно не подходящем для этого левиафана картодроме происходят просто какие-то мистические метаморфозы. Bandit, словно оправдываясь за набранный с годами «жирок», начинает настолько бодро штамповать быстрые круги, что поневоле начинаешь искать «подставу». Все-таки мотоцикл откровенно «гражданский», и какая-нибудь центральная подставка или низко расположенные водительские подножки наверняка должны будут сотворить свое черное дело. Но нет, даже несмотря на «проседающую» в каждом повороте мягкую подвеску, контакта не происходит. По крайней мере, на таких наклонах, когда он уже случается даже на гораздо более спортивно ориентированных моделях! Конечно, в таких режимах «валять» почти четвертьтонную тушку – занятие еще то, но при соответствующей комплекции пилота это вполне возможно. Вот еще, вопреки расхожему мнению «реальных спортсменов», AБС здесь не мешает, а наоборот, помогает, позволяя нащупать пределы действительно поздней точки торможения. Ведь даже в случае грубой ошибки колеса не блокируются, давая дополнительные шансы на продолжение гонки за временем. И это на картодроме, представляете всю важность данного девайса где-нибудь в путешествии, в дождь и на горной дороге? Впрочем, не обязательно заходить так далеко, любые мотоциклисты сталкиваются с куда большими опасностями в обычной каждодневной эксплуатации.

Рутина

Вообще, в том, что касается «гражданской» эксплуатации, Suzuki GSF 1250SA Bandit преуспел. Здесь решительным образом не на что жаловаться. Прекрасная ветрозащита вплоть до максимальной скорости (которая по безбожно завирающему спидометру составляет аж 250 км/ч!), «проглатывающие» почти всю дорожную шелуху (до разумных пределов, разумеется) подвески. Комфортные условия обитания как пилота, так и пассажира, опять же опционная AБС и «много» двигателя практически с холостых оборотов – такая вот получается картина. Трудно на что-либо жаловаться, но я не занимаюсь розливом меда по бочкам – скорее, выискиваю нечистоты на их дне, особенности работы, так сказать, ничего личного... Поэтому придется покопаться. Для начала неплохо было бы «последнему бандиту» немного похудеть, все-таки далеко не каждый покупатель весит около центнера, чтобы соответствовать параметрам мотоцикла. Ну и моя главная претензия, хотя она скорее не к конкретной модели, сколько этакий экивок в сторону современных веяний. Где, черт побери, перчинка, та «непохожесть», если даже хотите, некоторая «неправильность», которая всегда отличала серию Bandit от других моделей?
Кануло в Лету воздушно-масляное охлаждение, взрывной, но совсем не «экологичный» карбюратор был также отправлен в отставку. В итоге GSF 1250SA приобрел весьма дружелюбный, не свойственный ему раньше нрав. Конечно, для большинства покупателей это, вне всяких сомнений, плюс. Уже слышу вполне логичные возражения, что для искателей абсолютного адреналина та же Suzuki производит GSX-R1000. Не соглашусь, я же не веду речь о спортбайке. Прежний Bandit был хорош именно тем, что давал адреналина тем, кто по тем или иным причинам не хотел себе «пластикового».
Однако все это никоим образом не сказывается на популярности модели. Ведь с такими характеристиками и ценой Suzuki GSF 1250SA Bandit является одним из наиболее интересных и заманчивых предложений на рынке и, несмотря ни на что, по-прежнему вполне соответствует своему названию...
Динамометрический стенд куда точнее оценок даже самого заматерелого эксперта. Вы только посмотрите на эти графики и цифры! Suzuki GSF 1250SA Bandit по прежнему значительно превосходит заявленные заводом 98 л.с., здесь практически те же показания «живут» на заднем колесе, что соответствует примерно 110–115 л.с. на валу!
Отсюда и максимально возможная «теоретическая» скорость в 262 км/ч, и сумасшедшая тяга. Просто очень «интеллигентно» настроенный впрыск несколько ввел меня в заблуждение, заставив ошибочно предположить о падении мощности на фоне предшественника. Все-таки полезная вещь этот самый стенд. А ведь еще можно выкинуть огромную и совершенно бесполезную банку глушителя, попутно «прописав» под сиденьем Power Commander и на этом же самом стенде «вытянуть» еще пять-шесть страдающих за экологию лошадок!

 

 

2012 Suzuki GSX1250FA

 

На мотоцикле снаряженным весом в 257 кг установлен 1255-кубовый рядный 4-цилиндровый двигатель в конфигурации DOHC с электронным впрыском топлива, жидкостным охлаждением и балансирным валом для снижения вибраций.

В двигателе реализованы несколько инновационных разработок Suzuki. Например, Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) — специальный прочный и легкий сплав, из которого сделаны цилиндры; хром-нитридные поршневые кольца снижают трение и более плавно двигаются в цилиндре.

Система подачи топлива — Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) — два 36-миллиметровых корпуса дроссельных заслонок, обеспечивающие мгновенный отклик на сигналы ручки газа и плавную передачу мощности, что, соответственно, снижает расход топлива и количество вредных выбросов.

 

Для более легкого холодного старта на аппарат установлена электронная система контроля холостого хода — Idle Speed Control (ISC), которая стабилизирует холостые обороты двигателя в соответствии с условиями окружающей среды.

На Suzuki GSX1250FA стоит 6-ступенчатая коробка передач и гидравлическое сцепление со спиральными пружинами. Рама довольно обычная — трубчатая. Спереди — 43-миллиметровая вилка, дающая колесу 13 см хода, сзади — регулируемый моноамортизатор с ходом в 13,7 см. В комплекте — АБС, следящая за скоростью вращения колеса и тягой.

Комфорт пилоту и пассажиру, а также защиту от жара двигателя и от вылетающих из под колес камней дает полный набор обтекателей. Седло можно регулировать по высоте в диапазоне 20 мм. Кроме того, у GSX1250 FA есть центральная подножка и информативная панель инструментов, на которой показывается включенная передача, свет, давление масла, температура двигателя, индикатор подачи топлива и АБС. Дополнительно можно установить туристические кофры и большое ветровое стекло.

Технические характеристики Suzuki GSX1250FA 2012 года:

Двигатель: 1255 см³, 4-тактный, с жидкостным охлаждением, DOHC
Диаметр/ход поршня: 79,0/64,0 мм
Степень сжатия: 10,5:1
Система подачи топлива: инжектор
Зажигание: электронное
Передняя подвеска: телескопическая вилка со спиральными пружинами
Задняя подвеска: моноамортизатор со спиральной пружиной
Дорожный просвет: 135 мм
Общая длина: 2130 мм
Общая ширина: 790 мм
Высота по седлу: 805/825 мм
Колесная база: 1485 мм
Шины передняя/задняя: 120/70ZR17; 180/55ZR17; бескамерные
Коробка передач: 6-ступенчатая, постоянное сцепление
Передний тормоз: два диска, 310 мм, с 4-поршневыми суппортами
Задний тормоз: один диск, 240 мм, однопоршневый суппорт
Снаряженная масса: 257 кг
Главная передача: RK GB50GSVZ3 цепь, 118 сегментов
Объем топливного бака: 18,5 л
 

 

2012 Suzuki GSX1250FA

 

Boldly styled and impressively powerful, the 2012 Suzuki GSX1250FA is prepared to provide excitement whether you’re out touring, commuting or if you’re simply out having some fun. The GSX1250FA, with its sportbike DNA, is a machine that can define a weekend, but can also be relied on every day of the week. The fully faired GSX1250FA has a fuel injected double overhead camshaft (DOHC) powerplant packing 1255cc of power at your service. Delivering a wide spread of power, starting low down in the rev range, the six gear transmission takes full advantage of this torque, resulting in extra smooth acceleration and inspiring power delivery…a perfect combination for long distance rides. The GSX1250FA. Exciting, stimulating and tailored for sporting comfort. It’s an all-around performer and an exceptional value.
 

2012 SUZUKI GSX1250FA

The GSX1250FA is powered by a compact, liquid-cooled, fuel-injected, 1255cc, DOHC, wet sump engine that has a bore and stroke of 79.0 mm x 64.0 mm. A secondary balancer shaft enhances the engine's smooth operation. Suzuki Dual Throttle valve (SDTV) fuel injection, featuring 36mm throttle bodies, brings superb response feel, smooth power delivery, improved mileage and reduced emissions. Long-wearing, tough SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) cylinder-bore plating offers increased durability and efficiency.

Chrome-nitride piston-ring coating contributes to reduction of friction and tighter cylinder sealing on the GSX1250FA. Suzuki Idle Speed Control (ISC) helps improve cold starting, reduce cold-start emissions and stabilize engine idle under varying conditions. Effective engine management and emissions control systems together allow the GSX1250FA to meet the latest emissions regulations and standards. A liquid-cooled oil cooler helps keep the GSX1250FA engine running cool.
 

2012 SUZUKI GSX1250FA

2012 SUZUKI GSX1250FA

 

A slick shifting six speed transmission improves acceleration while reducing top gear RPM at highway speeds. The GSX1250FA comes with a hydraulic clutch with coil springs that provides improved lever feel and control. Power is put to the ground via a durable RK GB50GSV Z3 118 link chain. The GSX1250FA comes with a functional full fairing, housing vertically stacked headlights and is shaped for a neatly integrated impression with the tank and the tail section. The GSX1250FA features a classic tube-frame chassis, with rake and trail chosen for an excellent balance between sporty handling and highway cruising comfort. 43mm-stanchion-tube front forks offer 5.1 inches of travel. A single rear shock (with 5.4 inches of travel) is preload adjustable so you can tune for when riding with or without passengers.
 

2012 SUZUKI GSX1250FA

2012 SUZUKI GSX1250FA Touring Modified

 

The 2012 GSX1250FA comes with fully floating 310mm dual-disc front brakes with four-piston calipers and a single 240mm rear disc brake with a single-piston caliper. Long rides are made easy thanks to the comfort-contoured seat found on the GSX1250FA. The seat height can also be adjusted up or down 20mm by flipping over the mounting spacers between the seat and the frame seat rails. A convenient centerstand is standard equipment on the GSX1250FA.

The GSX1250FA is equipped with a Digital Antilock Brake System (ABS) that monitors wheel speed and matches stopping power to available traction. Suzuki GSX1250FA a large capacity 4.9 gallon fuel tank provides long operating range in between fill-ups. A comprehensive instrument cluster offers a variety of gauges, including a convenient gear-position indicator and shift light, oil pressure/coolant temperature indicator, fuel injection indicator, ABS indicator, and engine RPM indicator light. Available Suzuki Genuine Accessories for the GSX1250FA include top and side cases, windshield and more.

 

 

Информация с сайта: http://motorboxer.blogspot.com/2011/07/2012-suzuki-gsx1250fa.html

 

2011 год – Kawasaki Ninja 1000 против Suzuki GSX1250FA и Yamaha FZ1

 

 

Три лучших sportbike, на которых можно ехать без скрюченных ног и боли в запястьях.

 

То, что начиналось как обычная дуэль между Kawasaki Ninja 1000 и Yamaha FZ1 2011 года, превратилось в настоящее захватывающее противостояние при вступлении в борьбу Suzuki GSX1250FA 2011. Вновь прибывший Suzuki расширил границы критериев оценки первых двух мотоциклов, помогая выявить  недостатки и недочеты, которые уравновешивались их достоинствами.

Представленные в этом году Kawasaki Ninja 1000 и Suzuki GSX1250FA являются самыми свежими моделями в этом трио. Обновленный Suzuki Bandit теперь оснащен полным обтекателем и ABS в базовой комплектации, что характерно, скорее, для класса спорт-туризм, чем для  спортбайка.

Ninja наделен более спортивными чертами и мощным четырехцилиндровым двигателем Z1000, что, правда, не гарантирует абсолютного превосходства над остальными соперниками. Каждый из наших гонщиков-испытателей имел свое мнение, почему понравившийся им мотоцикл должен занять пальму первенства. Переименованный в Bandit Suzuki GSX и довольно старый (с 2006 года) Yamaha FZ1 в некоторых деталях имеют преимущество над Ninja, чьи разработчики наверно забыли реализовать то, что просто обязан иметь каждый литровый sportbike.

В чем точно Ninja Z1000 одерживает верх над Yamaha – это двигатель, силы которого даже с избытком. Шести-ступенчатый Kawasaki заставил меня на Yamaha считать секунды до набора оборотов четырехцилиндровым FZ1. В какой-то момент R1-образный двигатель, наконец, достиг пика своей мощи и ускорение было впечатляющим, но к этому времени Z1000 был уже далеко. Сам по себе FZ1 очень быстр, но, по сравнению с новым Ninja, чувствуется каким-то вялым, пока, конечно, не разгонится.

«Двигатель мотоцикла это ключевой аспект быстрой, динамичной езды и в этом отношении мотор Ninja как всегда на высоте, – сказал один из гонщиков по имени Дюк. Он с легкостью превосходит Yamaha на низких оборотах, а его короткие передачи всегда были отличительной чертой. Kawi выиграет любую гонку, я уверен».

GSX1250FA с его 98 Нм крутящего момента при 3500 об/мин выигрывает по сравнению с Ninja, у которого 97 Нм при 7800 об/мин. Но снаряженная масса Suzuki равна 257,2 кг, что делает его почти на 29 кг тяжелее Kawasaki (228 кг) и на 36,3 кг больше, чем FZ1 (220,9 кг). Со своим диапазоном крутящего момента, начинающегося с 92,1 Нм при 2700 об/мин и повышающимся вплоть до 6800 об/мин, GSX, несомненно, является лидером в этой области среди наших трех мотоциклов. Но вот где Suzuki явно проигрывает -  это производительность лошадиных сил: 92,6 л/с при 8800 об/мин, тогда как у Ninja 121,1 л/с при 10100 об/мин, а у FZ все 125,1 л/с при 11300 об/мин.

Сказать, что у Kawasaki отличный двигатель, – значит ничего не сказать. Новый Ninja 1000 имеет прекрасное сочетание рабочих характеристик sportbike, которые позволяют его использовать в городских условиях. Согласно мнениям ведущих спортивных изданий: «Ninja 1000 имеет самый выдающийся облик sportbike, который только может быть. Kawasaki разработан и произведен мощный двигатель, который можно использовать в городе хоть каждый день. Этот мотоцикл имеет самый большой крутящий момент в низком и среднем диапазонах из всех sportbike, на которых нам приходилось ездить».

Учитывая объем двигателя Suzuki в 1255 см3 (79,0 х 64,0 мм диаметр и ход поршня), количество лошадиных сил ниже 100 несколько разочаровывает, но неплохо замаскировано феноменальным крутящим моментом на низких оборотах.

У Ninja и FZ1 одинаковый диаметр поршней в 77,0 мм, но объем двигателя Kawi несколько больше (1043 против 998 см3), а также обладает большей степенью сжатия (11,8:1 против 11,5:1). В сочетании с разными профилями распредвалов это объясняет разницу мощностных характеристик. Если вы предпочитаете sportbike, ориентированный в большей степени на трек, то ваш выбор падет на FZ1, но для езды в более обычных условиях предпочтительнее Ninja или GSX.

Что касаемо позиции водителя, расстояния от сидения до подножек, разницу обнаружить довольно тяжело – все три мотоцикла могут уверенно набрать золотые звезды в области комфорта. Но вот для дальних и длительных поездок мы, все же, выбрали бы Suzuki.

«Suzuki 1250FA – великолепный спорт-турист, – замечает Бумер. Это самый удобный мотоцикл в тесте, и я бы сказал, вообще, из мотоциклов такого типа.  Что еще замечательно – мотоцикл прекрасно справляется с ударами и неровностями на дороге».

Эргономика и управление

Suzuki и Yamaha проигрывают Kawasaki в конструкции бензобака. У Ninja бак плоский и удобный, передает ощущение контроля над мотоциклом, тогда как бак FZ1 большой, а у GSX имеет неудобный выступ в районе крепления к раме.

«С точки зрения комфорта разница между Kawasaki Ninja Z1000 и FZ1 не очень заметна, – отмечает испытатель Кевин. У  Yamaha сидение ощущается немного жестче, позиция руля у обоих очень схожа с кроссовым мотоциклом, а подавление вибрации кажется достаточно приемлемым как у Ninja, так и у  FZ1».

Дополнительный комфорт на Kawasaki обеспечивает ветровое стекло, имеющее три позиции ручной регулировки. В нижнем положении достигаются наилучшие аэродинамические характеристики, при этом увеличивая силу ветрового потока на водителя, что не менее важно в жаркие и душные дни. Высокое положение, соответственно, снижает воздействие холодного воздуха. Мой рост составляет 180 см, и при нижнем положении стекла я ощущал воздействие набегающих потоков воздуха на грудь, а при верхнем – в области ключиц, и что удивительно – никаких воздействий турбулентности!

Ветровое стекло Yamaha несомненно функционально, но здесь поток ветра регулируется поднятием и опусканием вашего тела. С точки зрения защиты от ветра функциональность Fizzer довольно скромна, колеблясь между своим классом и naked streetfighter. А вот полная ветровая защита придала новый облик модели Suzuki Bandit, кузов которого хоть и надежно укрывал от ветра нижнюю часть тела, но вряд ли получил бы какую-либо награду за стильность.

Yamaha и Suzuki оборудованы centerstand, что понравится мотоциклистам, любящим самостоятельно обслуживать свои машины, тогда как Kawasaki лишен этого, что может быть связано с желанием уменьшить вес (Yamaha весит около 221 кг, Kawasaki 228,1 кг), а может быть из-за клиренса. В любом случае, мотоцикл, оснащенный centerstand, легко может обслуживать один человек, что без него сделать это будет довольно затруднительно.

Кроме того, у FZ1 довольно легкий доступ к двигателю, а у Ninja и GSX большинство пластиковых деталей обвеса должно быть удалено, даже при самых простых операциях по обслуживанию. Зато наличие этих самых деталей обвеса у Ninja и GSX обеспечивает довольно существенную защиту гонщика в дождливую и холодную погоду. Конечно, те, кто любит мотоциклы с открытыми двигателями, предпочтут формы и линии FZ1, а не обвешанный пластиком Suzuki. А вот самый агрессивный вид из всех троих – это у Ninja.

Что касаемо управляемости, все три мотоцикла показали хорошие результаты, несмотря на их вес, а при прохождении поворотов характеристики были довольно нейтральны. Учитывая количество топлива (около 19 л или 13,6 кг) размещенного вверху рамы, лично я ожидал, что управлять ими будет гораздо тяжелее. Но из всех трех GSX показался некоторым тестерам все-таки немного тяжеловеснее.

 «FA немного длиннее и тяжелее остальных мотоциклов, – говорит Джардинелли, он не будет поворачивать столь же быстро, как другие мотоциклы, но у него устойчивая основа, с которой хорошо поработали в Suzuki».

У Ninja прекрасный отклик руля и он отлично держит курс, но все же мы подметили небольшой изъян: при прохождении поворота необходимо немного доворачивать руль для поддержания нужной дуги поворота. Особенно это было заметно после 4000 км наших довольно жестких испытаний, и замена базовых шин Bridgestone BT-016s лишь немного исправила ситуацию.

FZ1 был признан самым спортивным, но практически все были раздражены его слишком резкой реакцией на сброс газа. Yamaha было произведено несколько раз обновление ECU, и он стал гораздо лучше работать, чем раньше, но некоторые недочеты все же остались. «Аккуратное, гладкое, контролируемое управление подачей топлива ECU Yamaha превращает в непростое занятие при прохождении сложных участков трассы», – высказывает свое наблюдение Джардинелли.

На первый взгляд казалось, что ни один из мотоциклов не имеет преимуществ в тормозной системе, но у FZ1 спереди стоят двойные 320-ти миллиметровые диски и четырех-поршневые суппорты, которые обеспечивают все-таки немного лучшее чувство тормозного усилия, чем 300-т миллиметровые двойные передние тормозные диски с четырех-поршневыми суппортами радиального крепления у Kawasaki. Учитывая то, что вес у Suzuki больше, чем у остальных, его тормоза справились со своей задачей не хуже соперников, и, стоит заметить, что это единственный из сравниваемых мотоциклов оборудованный ABS.

В отличие от FZ1 у Ninja 41 миллиметровая перевернутая вилка преднастроена на спортивный режим, хотя у обоих мотоциклов вилки полностью регулируемые, что позволяет каждому настроить их согласно своим предпочтениям. Сзади оба FZ1 и Ninja оборудованы амортизатором с настройкой преднагрузки и отбоя.

Вес GSX иногда пробивает его подвеску, но имеющая настройку преднагрузки 43-х миллиметровая вилка и задний амортизатор (имеет настройку преднагрузки и отбоя) все же способны справиться со своей задачей в умеренно агрессивных условиях.

«Ожидал, что 1250-ый будет соответствовать своей цене, но он явно не на вершине пьедестала, – отмечает Смит по поводу Suzuki. По дороге домой я почувствовал, что работа подвески не столь хороша, насколько я думал».

Кроме выше упомянутых ABS и centerstand, GSX оборудован индикатором положения передач, регулируемым рычагом сцепления (у всех трех мотоциклов возможна регулировка рычага переднего тормоза) и креплением для шлема. FZ имеет centerstand и боковые поручни, но нет крепления для шлема, а Ninja Z1000, вообще, оснащен только боковыми поручнями.

«Kawasaki Ninja – прекрасный мотоцикл, в нем, кажется, все продумано для удобства водителя, так что отсутствие крепления для шлема или, хотя бы, крючков – явное упущение, ведь он отлично подходит как для простых поездок, так и для спорт-туризма»,- отмечает придирчивый Дюк.

Самое удобное размещение пассажира было обнаружено на Suzuki. Его сидение достаточно низкое и имеет лучшую комбинацию комфорта и поддержки, обеспечивающую нейтрально-вертикальную эргономику. У Kawasaki немного наклонная позиция и более удобно держаться за ручки во время, например, агрессивного торможения.

Для тех, кто любит путешествовать и нуждается в багаже, Suzuki  предлагает опциональные жесткие седельные сумки и 37-и литровый верхний багажный ящик. Yamaha предлагает верхние ящики с разными объемами – 40, 45 и 50 литров. Kawasaki возможно дополнить 35-ти литровыми жесткими сумками с возможностью запирания.

Цены и Итог

Цены на эти три sportbike – довольно интересный аспект. GSX1250FA оснащен ABS, но все равно запрашиваемые 11599$ кажутся довольно завышенной ценой для мотоцикла, не обладающего никакими высокотехнологичными новшествами и отличающегося от своих предшествующих моделей только внешним видом. FZ1 имеет самую низкую цену из всех трех – 10490$, но у его двигателя отвратительный характер.

Ninja Z1000 находится в середине со своей ценой в 10999$, и после тщательного взвешивания и оценки преимуществ и недостатков каждого из сравниваемых мотоциклов я бы выбрал именно его за особый баланс спортивной агрессии и туристического комфорта.

Однако есть другие мнения по этому поводу, давайте посмотрим, что скажут Смит и Джардинелли.

«Yamaha FZ1 понравился мне больше всех, – сказал Джардинелли. Его двигатель не так гудит, как у Ninja 1000, и он более проворен, чем большой Suzuki 1250FA. В целом он удобен, обладает достойной ветрозащитой, мощность тоже на уровне (за исключением низких оборотов). Конечно, он не будет фаворитом в своей категории по ряду причин, но многие вещи в нем сделаны на высоком уровне».

Что касается Смита, то он бы выбрал Ninja, если бы в его гараже уже не стоял Gixxer 1000. Также он считает GSX1250FA достойным мотоциклом.

«Я полностью понимаю привлекательность мотоциклов подобных FZ1 или Ninja, – замечает бывший редактор журнала о мотоциклах. Последний, кстати, действительно соответствует концепции современного sportbike, предназначенного для езды по городу. Но пока они не совсем соответствуют моим предпочтениям (да и кошельку тоже). Из всех трех только Suzuki может заставить меня бросить все и отправиться куда-нибудь».

«На этом мотоцикле легко можно проехать от побережья к побережью или от границы до границы, да и в поворотах он чувствуется как положено мотоциклу, – продолжает Смит. Я бы мог назвать его «sportbike на каждый день».

Джардинелли не выбрал GSX в качестве фаворита, отдав это место Ninja, но он представляет, кому прекрасно подойдет этот мотоцикл. «Если вам нравится комфорт как у Honda ST1300 или BMW RT, но не нужны спортивные характеристики, этот мотоцикл для вас».

Дюк также выбрал Kawasaki Ninja Z1000 и, хотя и он не совсем совершенен, его комфортная спортивность дает понять, почему любитель sportbike может остановить на нем свой выбор.

«Могу спорить на что угодно, но этот мотоцикл самый быстрый из литровых sportbike, – говорит Дюк. Рокот его двигателя и передаточные числа трансмиссии более чем предназначены для езды по улицам, а относительно прямая позиция водителя лучше всего подходит для ухабистых дорог».

 

 

 

Bandit теперь оснащается обновленным DOHC 16-клапанным 1255-кубовым рядным четырехцилиндровым двигателем. Небольшие изменения включают новую переднюю и заднюю фары, измененный выхлоп, и новый окрас. Подвеска теперь с регулировкой преднатяга, а высота сидения может снижена на 20мм благодаря специальным креплениям. Опционально GSF1250 Bandit оборудуется ABS. Ориентировочная цена - чуть более 8000 евро.GSX1250FA 2010 - спорт-турер, это новая модель 2010 года, сделанная на базе Suzuki Bandit 1250, только при этом получившая полноценный обвес. Модель GSX1250FA отличается от собрата наличием обвеса и более спортивной эргономикой. При этом, на новинке установлен все тот же 1255-кубовый двигатель (рядная четверка) на той же раме. Подвеска, рама тоже сняты с Бандита. Обвес и носовая часть больше схожи с GSX-R. Suzuki предлагает для GSX1250FA опционально систему ABS.
Двигатель объемом 1255 кубических сантиметров настроен таким образом, чтобы обеспечивать максимально мягкое ускорение и широкий диапазон мощности, выдавая пиковый крутящий момент на весьма низких оборотах.

Фирменная система впрыска Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) гарантирует высокую отзывчивость мотоцикла, увеличенный межсервисный интервал и сниженный уровень вредных выбросов.
Система Idle Speed Control (ISC) облегчает запуск двигателя на холодную, стабилизирует его работы на стадии прогрева и уменьшает вредные выбросы при холодном старте.
Передний тормоз – два 310мм плавающих диска диаметром 310мм с 4-поршневыми суппортами. Задний тормоз – один диск диаметром 240мм с однопоршневым суппортом.
Мотор – четырехтактный, четырехклапанный, с жидкостным охлаждением. Диаметр цилиндра 79мм, ход поршня 64мм. Степень сжатия – 10,5. Объем топливного бака – 19 литров. Габариты – 2130х790х1235мм. Колесная база 1485мм. Высота сиденья – 805 или 825мм. Снаряженная масса – 257 кг. Три базовых цвета – темно-синий (Candy Indy Blue), серый металлик (Metallic Oort Grey) и черный (Pearl Nebular Black). Официальные цены пока не объявлены.

15 сентября 2009

 

Suzuki предложит европейцам мотоцикл для путешествий

 

 

В Европу из Японии в начале апреля 2010 года прибывает новый туристический мотоцикл - Suzuki GSX1250FA Traveller.

Версия, оснащенная тремя внушительными кофрами и высоким лобовым стеклом со спойлером для максимальной защиты, будет предложена европейским покупателям в элегантной метализированной окраске в черном и сером цвете по цене 9950 евро.
Когда модель GSX1250FA Traveller появится в РФ и сколько она будет стоить пока не известно.